철도여건에서 가장 ‘최적의’ 민영화방안을 강구하라는 것으로서, 한국철도체제를 어떻게 민영분할할 것인가로 집약된다. 보통 철도산업은 단일의 국가독점조직에 의해 건설/운영되어 왔기 때문에 산업구조가 통합적이라는 특성을 지녀왔다. 그러나 최근에 국제적으로 철도산업의 분할이 주요한 추
철도청의 공사화를 논의의 중심에 놓고, 현재 당연시되고 있는 민영화의 효율성과 관료제의 비효율성에 관한 주장이 공공재, 특히 철도의 경우에도 당연한 것으로 받아들여질 수 있는 것인지에 대해 논의하고자 한다. 우선 이 문제의 한 축을 이루고 있는 관료제의 폐해에 대해서 대략적이나마 알아보
철도는 근대적 교통수단 가운데 가장 발달한 것으로서 1970년대 이전까지 대표적인 여객·산업물자 수송 등을 통해 국가 경제발전의 초석이 되었다. 그러나 고속도로의 투자와 함께 자동차 대중화 시대를 맞이하면서, 자동차나 항공기, 선박 등의 비약적인 발전에 따라 계속적인 퇴조의 길을 걸어왔다.
우리나라는 외국에 비해 철도시설의 투자가 아주 저조하였으므로 국가기간 교통수단으로서의 철도기능을 제고하기위해 많은 투자가 요구된다. 따라서 우리의 철도 구조개혁은 도로와 같이 시설은 국가가 책임을 지도록하며 수송부문은 타수단과의 경쟁력이 최대한 발휘 될 수 있는 형태인 민영화체
철도구조개혁정책사례에서 주는 교훈이 될 것이다.
Ⅱ. 철도산업구조개혁의 중요성
현재의 공로위주의 교통정책으로 인한 투자재원 부족으로 발생되는 사회적 비용의 증가를 해소하기 위해 공로의 혼잡완화, 환경, 안전등의 장점을 가지고 있는 철도교통의 특성과 철도기술의 발달로 인한 서비스
Ⅰ. 한국 항만의 민영화
항만의 민영화에 따른 부두간의 경쟁여건 비교는 감만부두, 자성대부두, 감만확장부두의 입찰조건을 기준으로 하였다. 그리고 신선대부두는 완전민영화부두는 아니지만 지분의 75%가 민영소유이며, 조만간 민영화될 예정에 있다는 점에서 완전민영화부두와의 경쟁여건을 비
Ⅰ. 서론
우리나라의 철도는 해방이후 정부조직으로 공공서비스 제공차원에서 운영되면서 과도한 공공서비스 부담, 비효율적 투자결정, 모든 운영비용과 시설투자 및 유지 보수비의 전적인 부담 등의 사유로 계속적인 적자 발생과 막대한 규모의 부채에 시달리게 되었으며 이러한 재무구조의 취약
해외매각과 자본유치를 민영화정책의 주요동인으로 설정하고 있어 구조조정 정세 하에서 민영화의 특수한 성격을 말해 주고 있다. 즉 이 민영화정책은 국공영기업에 대한 사적 독점자본의 단순한 인수가 아니라 외국독점자본에 의한 국가 기간산업의 직접적인 지배로의 길을 열어 주는 것이
효율성 제고를 위해 2005년 철도청을 철도공사로 전환
-> 적자는 계속해서 증가하는 추세
(2009년 기준 3년간 적자가 무려 2조)
영업수익이 다소 증가하였으나, 영업손익이 더 크게 증가
---->>> 영업 손실 증대
( 2007,2008년도 영업외수익과 자산처분이익으로 적자 면함 )
ex. 정부보조금에 의해 경
Ⅰ. 연구주제 및 사건의 소개
1. 연구주제
최근 수서발KTX 사업이 민영화인지 아닌지에 대한 논란이 불거지면서 철도산업민영화에 대한 우려의 목소리가 사회 전반에 나오고 있다. 정부는 공공부문에 사업지분이 전부 넘어가기 때문에 민영화가 아니라 주장하며, 철도노조에서는 민영화의 발판을